Тест Honda CRF250 Rally: пять стадий принятия

24 июля 2019

Я давно хотел познакомиться поближе с этим компактным 250-кубовым эндуро от «Хонды». Свершилось. И, как это часто бывает, действительность оказалась совсем не похожа на ожидания.

Автор:
Роман СИТНИКОВ, фото Александра БАТЫРУ и автора

Теги:

Honda / CRF250 Rally / Эндуро /

Просмотры:
2176

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

2019 / 250 см3 / 24,7 л.с. / 157 кг / 490 000 руб.

Впервые за время общения с тестовым мотоциклом я честно прошёл все пять стадий адаптации к неизбеж­ному: отрицание, гнев, торг, депрессию и, наконец, при­нятие. Но обо всё по порядку

Первое моё «знакомст­во» с Honda CRF250 Rally со­стоялось довольно давно – по фотографиям в сети. Мотоцикл показался очень интересным: крутой внешне, поджарый, довольно лёгкий, на колёсах нормальной вне­дорожной размерности, с приличными на вид под­весками и кучей современ­ных «фишек», начиная от впрыска и заканчивая АБС и полностью светодиодной оптикой – это на «четвер­тушке»! Даже заявленная мощность в без малого 25 л.с. ничуть не смутила – а зачем больше, если это, по сути, не спортивный снаряд, а бюджетный много­целевой транспорт. Поэтому новость о появлении «Ралли» в тестовом парке российского представительства «Хонды» была воспринята с позити­вом. Ух, зажжём!

И вот он в редакции. Поехали!

Отрицание стало итогом первого же дня на «Ралли». Я никак не мог понять, для чего и для кого японцы сде­лали этот мотоцикл. При­выкнув к «телепортации» при повороте ручки газа на большеобъёмных мото­циклах, я бессмысленно пы­тался выжать все соки из 250­-кубового моторчика, но «литровой» динамикой здесь, понятное дело, и не пахло. Ни ехать «на момен­те», ни крутить его «в звон» не имеет смысла – 250 куби­ков в пол­литра от этого не превращаются.

Защита картера на Honda CRF250 Rally пластиковая. Если в планах серьёзные внедорожные путешествия, её лучше поменять на алюминиевую.

Всеядность подвесок, которая радовала в течение первых километров, тоже быстро стала напрягать: на скорости ближе к 100 км/ч появлялась раскачка, в ходо­вых поворотах колёса мото­цикла были предоставлены сами себе, а после нажатия на рычаг переднего тормоза сначала бесконечно долго складывалась передняя вил­ка – и только потом начина­лось замедление. Нестабиль­ности добавляла и резина с внедорожным рисунком. И зачем мне всё это в го­роде?!

В общем, желания про­должать знакомство у меня не осталось. Поездил – и хватит. Ближе к вечеру я вернулся в редакцию, поставил «Ралли» среди остальных мотоциклов и забыл про него.

Райдеру ростом выше 175 см ехать в стойке не слишком удобно: приходится тянуться вниз к рулю и, как следствие, избыточно загружать переднее колесо. 

Гнев накрыл утром сле­дующего дня, когда после­довала просьба главреда подготовить материал по итогам теста Honda CRF250 Rally. А это означало, что мне нужно продолжать на нём ездить, причём в различных условиях и режимах. Кроме того, нужно выбраться на съёмку и показать на камеру, на что способен мотоцикл в умелых руках.

Издеваетесь? По итогам первого дня я даже подхо­дить не хотел к CRF250 Rally, не говоря о том, чтобы про­вести ещё день в его седле. За что мне такая «награда»? Но… вариантов не было, по­этому, ругаясь в шлем, я при­ступил к выполнению слу­жебных обязанностей.

Подножки пассажира на «Ралли» – скорее бутафория. Носок ботинка пассажира при любом положении будет упираться в ногу водителя, и найти комфортное обоим положение ног вряд ли получится.

Тогда и пришла стадия торга. Ну, действительно, я ещё немного потерплю, прокачусь туда-­сюда перед камерой, поснимаем. А по­том – вот вам мотоцикл, за­бирайте, и дальше сами, без меня. Но после съёмки мне нужно было «слетать» в не самое ближнее Подмоско­вье, и я поленился возвра­щаться в редакцию и пере­саживаться на «Африку», чтобы на ней уже спокойно ехать по своим делам. По­ехал на «Ралли». И вот когда на смену хорошему асфальту пришли дороги, состоящие из одних заплат, я подумал, что не так всё и плохо. Ну да, подвески не помешало бы немного затянуть. Но вилка тут, увы, не регулируется. А для изменения «предна­тяга» заднего амортизатора нужно лезть куда­-то в глубину мотоцикла. Не сейчас. Пока, в принципе, и так можно ехать, просто поддерживать соответствующий скорост­ной режим. А уж расход то­плива просто вызывал тихий восторг: по итогам послед­ней заправки он не превы­сил 3,5 литра на сотню.

Радиатор охлаждения здесь один, расположен на левой стороне мотоцикла. Справа под пластиком спрятался расширительный бачок системы охлаждения.

На обратном пути на трассе я вдруг понял, что в кои-то веки качусь себе спокойно, с любопытством осматривая пейзажи, кото­рые здесь, полагаю, были всегда, но обычно я проле­тал их на тех скоростях, ког­да ничего вокруг не видишь. И даже возникла мысль: «А ведь что­-то в этом есть, чёрт возьми!»

Депрессия накатила по возвращении в Москву, когда выяснилось, что «Аф­рика», пересесть на которую я мечтал как можно скорее, появится в редакции лишь через пару дней – не только у меня были на неё планы. А значит… именно – продол­жаю перемещаться на CRF250 Rally. Возникла даже мысль бросить «Хонду» в редак­ции и поехать домой на об­щественном транспорте, но перспектива толкаться в московско­-бишкекском метрополитене показалась ещё более удручающей. По­этому опять «Ралли».

Принятие пришло как­-то неожиданно – то ли после очередных двух дней эксплуа­тации и заправки до полного бака за 350 рублей, то ли во время размеренной поездки по Третьему транспортному, когда никто не пытался меня убить, а может, после недели поездок без штрафов. Не суть. В какой­то момент я вдруг понял, что не хочу возвра­щать этот мотоцикл! Он мне нравится. Своей лёгкостью, воздушностью. Нетребова­тельностью. Возможностью просто перемещаться на плоскости и немного в про­странстве. Причём легко, уютно, без напряжения. Да низкой стоимостью владе­ния, наконец! Просто нужно отбросить все гоночные ам­биции, встать на путь пости­жения душевного спокойст­вия и поехать. Куда? А это уже не так важно.

И тогда всё становится на свои места. Honda CRF250 Rally начинает ассоциироваться со швейцарским мультиту­лом. Да, он не идеален при выполнении каждой отдель­но взятой функции. Но зато он может всё.

Поездки по забитому ма­шинами городу превраща­ются в ненапрягающее пере­мещение из пункта А в пункт В. Узкий и лёгкий мотоцикл ве­ликолепно чувствует себя в городском трафике. Надо только менять подход к пере­движению: режим «разгон – торможение», уместный на большекубатурных байках, здесь не работает. Нуж­но «читать» трафик далеко вперёд, чтобы единожды набрав нужную скорость, в дальнейшем просто её поддерживать. «Ралли» спо­койно просачивается даже по дорогам с зауженными полосами («А восемь шапок можешь?»). О заездах на за­правку начинаешь забывать – в режиме движения без серьёзных превышений ско­рости топлива в 10­-литровом баке даже по городу хватает бо­лее чем на 250 км.

Периметр фары – не карбон, как может показаться, а плотная резина, которая должна защитить фару в случае небольших падений на бездорожье.

Светодиодная фара не только обеспечивает качест­венную равномерную за­светку ночью, но и отлично выделяет мотоцикл в пото­ке. Отчасти, кстати, в этом заслуга «плюшевой» подвес­ки: за любыми изменениями тяги следует клевок или подъём «морды», то же са­мое происходит и на дорож­ных неровностях. В резуль­тате свето­теневая граница постоянно перемещается вверх­-вниз, и не заметить по­добное «мерцание» в зерка­лах автомобиля – это надо постараться.

Вопрос перевозки багажа лично я решил просто; при­крепил на хвост 20­-литро­вую сумку, предназначенную для установки на бак. Сумка висит не на пластике: креп­кий стальной подрамник, идущий практически до зад­него фонаря, позволяет сме­ло проводить такие экспери­менты.

Слева, симметрично глушителю, расположена ёмкость для инструментов, запираемая на ключ. Но её полезный объём невелик: как минимум вдвое меньше внешних габаритов. Уже есть интересная альтернатива: канадцы из Camel Adv наладили выпуск дополнительного топливного бака объёмом 6 л, который устанавливается на это место.

Ещё лет пять назад по­ездки на Honda CRF250 Rally по загородным трассам вы­звали бы у меня панику – ну нельзя ехать на мотоцик­ле медленнее потока. Но сейчас из­-за обилия камер контроля скорости оказа­лось, что даже на автомаги­стралях «Ралли» в состоя­нии ехать не медленнее окружающих автомобилей. На скорости около 130 км/ч ещё даже можно говорить о каком­ никаком комфорте. Максимальное же значе­ние, которое мне продемон­стрировал спидометр, было 146 км/ч. Неплохо для «чет­вертинки».

Примерно такая же ситуа­ция и с движением вне ас­фальта. Тут важно понимать, какое бездорожье для «Рал­ли» подходит, а какое проти­вопоказано, тогда и здесь не будет разочарования. Попытки ехать на результат на кроссовой трассе если и не обречены на стопро­центный провал, то как ми­нимум потребуют гораздо больше сил без гарантии ре­зультата. Ну не спортивный снаряд это.

Одноцилиндровый двигатель от CBR250R, отличающийся степенью сжатия 10,7:1, при необходимости переварит и бензин Аи-92.

Зато когда выбираешься просто прокатиться по лес­ным тропинкам, изучить окрестности или добраться до водоёма, где точно не бу­дет людей, мотоцикл оказы­вается в своей стихии. Мяг­кие подвески проглатывают практически все неровности, ноги при необходимости всегда достанут до земли, а недостаток опыта работы тормозами на грунте при умеренном режиме движе­ния компенсирует АБС. При желании же можно отклю­чить антиблокировочную систему на заднем колесе и, если не получается доворачивать в повороте газом, делать это с помощью зад­него тормоза!

Возможностей тормозного суппорта Nissin хватает всегда. В случае жёстких торможений на асфальте первой сдаётся универсальная резина IRC.

Интересна оказалась «Ралли» и в качестве транс­порта для туризма. По край­ней мере, после переключе­ния головы в режим «я путе­шествую и наслаждаюсь видами» я понял, что хочу провести эксперимент, про­ехав на CRF250 Rally тысячу­-другую километров за раз. Так что в ближайшее время мы проверим это на прак­тике – уже запланирована поездка на пару тысяч км от Москвы и обратно.

Сейчас на Российском рынке у Honda CRF250 Rally просто нет аналогов. И если вы не готовы поставить в гараж несколько мотоциклов – один для поездок на работу, второй для первых шагов на бездорожье и третий для путешествий выходного дня – и при этом бюджет менее полумиллиона, можно попробовать обойтись всего одним «универсалом». Но, повторюсь, возможно, потребуется некоторая корректировка сознания.

Мотоцикл предоставлен на тест компанией Honda Motor Rus. Экипировка Scott предоставлена на тест компанией «РусАктив».


Honda CRF250L Rally

данные производителя

ОБЩИЕ ДАННЫЕ

Модельный год

2019

Снаряжённая масса, кг

157

Длина × ширина × высота, мм

2210×900×1425

База, мм

1455

Высота по седлу, мм

895

Дорожный просвет, мм 

270

Объём бензобака, л

10,1

Угол наклона рулевой колонки, град.

28,1

Вылет, мм

114

ДВИГАТЕЛЬ

Тип

1-цилиндровый, 4-тактный

ГРМ

DOHC, 4 клапана на цилиндр

Рабочий объём, см³

249,6

Диаметр цилиндра × ход поршня, мм

76,0×55,0

Степень сжатия

10,7:1

Система питания

впрыск, диффузор Ø 38 мм

Мощность, л.с. при об/мин

24,8/8500

Крутящий момент, Н·м при об/мин

22,6/6750

Система охлаждения

жидкостная

Система запуска

электростартер

ТРАНСМИССИЯ

Сцепление

многодисковое, в масляной ванне

Коробка передач

6-ступенчатая

Главная передача

цепь

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Рама

трубчатая, стальная

Передняя подвеска

телескопическая вилка Showa, перевернутого типа, регулировки — преднатяг пружины, демпфирование отбоя

Диаметр труб, мм

43

Ход колеса, мм

250

Задняя подвеска

маятниковая с моноамортизатором Showa и прогрессивной характеристикой, регулировки — преднатяг пружины, демпфирование отбоя

Ход колеса, мм

265

Тормозная система

гидравлическая, ABS 

Передний тормоз

диск Ø 296 мм, 2-поршневая плавающая скоба Nissin

Задний тормоз

диск Ø 220 мм, 1-поршневая плавающая скоба Nissin

Колёса

спицованные

Передняя шина

90/90-21

Задняя шина

120/80-18

Материалы по теме:

Источник: http://moto-magazine.ru/tests/mototsikly-i-skutery/

Добавить комментарий